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Le risposte alle nostre osservazioni sul Biciplan, la Bicipolitana di San Donato Milanese



L' Assesore alla Mobilità Gianfranco Ginelli risponde con una email indirizzata a Claudio Lanaro incaricato a partecipare alla Consulta della Mobilità Ciclabile da parte di Bicipolitana Network e attuale Presidente della stessa con un pdf che noi di RecSando rendiamo disponbile in forma di articolo per consentirvi una facile lettura. 

Nel cappello introduttivo  al PDF  l'Assessore Gianfranco Ginelli dice:
Seguono in rosso le note condivise con ing. Chiarini rispetto alle osservazioni che avete sottoposto

(n.d.r.  - osservazioni fatte dalle Associazioni del territorio e dalla Consulta della Mobilità ciclabile disponibili in questo articolo: Biciplan: Commenti al Piano della Mobilità Ciclabile)

La nostra osservazione:
“Città 30”: Porre estrema attenzione alle misure di moderazione del traffico da prevedere nelle “zone 30” ed in generale in tutte le strade con velocità inferiore a 50 km/h. La moderazione del traffico deve effettivamente costringere le auto ad andare a 30 km/h e non di più e pertanto in questo senso cisentiamo di dire che gli interventi di moderazione del traffico si devono estendere anche ad alcune strade già previste ad oggi con limite di velocità di 30 km/h, in cui però sono più le auto che sfrecciano a velocità ben maggiori che quelle che rispettano i 30 km/h (l’esempio citato di via Triulziana ricade in questo caso). Le strade/“zone 30” esistenti che necessitano di interventi di moderazione del traffico sono via Battisti, via Martiri di Cefalonia, via Gramsci, via Moro e via Bellincioni/via Agadir.

La risposta: Si condividono le osservazioni. Se ne terrà conto in fase di abaco delle soluzioni.  Il Comune dovrà valutarle in fase di progettazione.

 La nostra osservazione:
“Vie verdi”: sulle vie verdi, sia nuove (se ce ne saranno) che esistenti, va studiato se è effettivamente fattibile il passaggio delle bici e, quando previsto, va opportunamente segnalato/regolamentato.

 La risposta: Si condividono le osservazioni. Ogni via verde dovrà avere delle dimensioni proporzionate all’uso e sicuramente segnalate verticalmente. Se ne terrà conto in fase di proposta di piano.

La nostra osservazione:
“Piste ciclabili su marciapiede esistenti”: le piste ciclabili su marciapiede esistenti necessitano di interventi di manutenzione/ottimizzazione da studiare. Mentre la manutenzione delle strade è una priorità, non è così per le piste ciclabili: le strutture per le bici necessitano di manutenzione che va programmata e finanziata. E’ necessario inoltre rivedere le situazioni in cui sulla carta esistono già strutture dedicate alla bicicletta ma che non sono efficaci, tipo ciclabili troppo strette, ciclabili non percepite perché non segnalate adeguatamente, sentieri molto frequentati sia da bici che da pedoni e che necessitano l’allargamento e la divisione dei flussi.

La risposta: Si condividono le osservazioni. La manutenzione delle piste ciclabili e dei percorsi promiscui va calcolata e prevista nel bilancio. Invece, le situazioni non conformi, vanno analizzate, stimate e risolte.

La nostra osservazione:
"Attraversamenti stradali”: tutti gli attraversamenti stradali in cui sono coinvolti passaggi di biciclette devono essere “attraversamenti ciclabili”, ovvero in tali incroci il ciclista non deve essere costretto a scendere dalla bicicletta, accompagnarla a mano e risalire, inserendo a fianco passaggio pedonale zebrato la riga bianca tratteggiata.

La risposta: Tutte le strade sono tendenzialmente coinvolte da passaggi di biciclette. Quelle attrezzate con piste ciclabili saranno dotate di attraversamenti ciclabili. Nelle altre non si prevede la realizzazione di attraversamenti perché la norma li consente solo in presenza di piste.

 La nostra osservazione:
“Rastrelliere”: è necessario fare uno studio per fare in modo che tutto il territorio sia coperto dalla presenza di rastrelliere per biciclette, con la presenza davanti ai poli attrattori e con la frequenza media di una ogni 500 metri su tutto il territorio (come minimo va fatta analisi dove la frequenza di bici è più elevata ed iniziare ad installarle in questi luoghi). Le rastrelliere devono essere idonee per legare la bici al telaio e tutte uguali. Le rastrelliere esistenti non idonee (vedi quella in via Libertà davanti alla Coop) vanno sostituite e quelle idonee vanno adeguatamente segnalate. Si deve pensare a forme di incentivi per i condomini che decidano di predisporre le stesse rastrelliere. Si deve anche pensare ad una donazione da parte dei negozianti che acconsentano all’installazione a carico del comune di rastrelliere di fronte al negozio, in cambio dell’esenzione al pagamento dell’occupazione del suolo pubblico. Esiste al riguardo una Convenzione  "PATTO DI COLLABORAZIONE" presso il Comune proposta da Recsando/Bicipolitana Network per l’istituzione di “Bike Point”, ovvero negozi che favoriscono in vari modi l’utente in bicicletta, in cui può essere inserita questa richiesta per le rastrelliere. Il progetto “Bike Point” in realtà ad oggi prevedrebbe che le rastrelliere siano a carico del negoziante: suggeriamo invece che si faccia come si sta facendo a Milano, ovvero imporre che le rastrelliere siano a carico del Comune, in modo che anche dal punto di vista di responsabilità in caso di incidente (questo aspetto è il motivo dello stallo della Convenzione su “Bike Point” presso il Comune) il negoziante, non essendo proprietario della rastrelliera, ne è esentato.

La risposta: Il tema delle rastrelliere è preso in considerazione dal Biciplan. La posizione delle rastrelliere sarà determinata sulla presenza di punti attrattori e calcolata in modo proporzionale alla frequenza degli utilizzatori dei punti. L’inserimento di rastrelliere in altri luoghi potrebbe scaturire anche da richieste di residenti o altri soggetti. La tipologia di rastrelliera più utilizzata a SDM è quella ad “archetto” in tubolare di acciaio, che consente di legare il telaio. Le rastrelliere saranno, in genere, segnalate. In base all’Art.8 c.4 della L.2/2018, il Comune dovrà prevedere nel proprio regolamento edilizio delle misure finalizzate alla realizzazione di spazi comuni e attrezzati per il deposito di biciclette negli edifici adibiti a residenza e ad attività terziarie o produttive e nelle strutture pubbliche.

La nostra osservazione: 
“Luci”: i percorsi ciclabili, ciclo-pedonali, vie verdi, ecc. quando non attigui a sedi stradali già illuminate, vanno adeguatamente illuminati, con luci di nuova generazione che si accendono al passaggio.

La risposta: Avere percorsi illuminati è importante, ma non è possibile dovunque. Si propone di verificare l’illuminazione almeno per i percorsi ciclabili più frequentati e per quelli attigui alle zone residenziali.

La nostra osservazione: 
“Segnaletica e marketing territoriale”: è necessario progettare una cartellonistica adeguata ad essere semplice da leggere anche in movimento, intuitiva e possibilmente coerente con quanto fatto nel territorio più esteso attorno alla città (provincia regione…). Prendere esempio da altre realtà dove già esiste tipo Pesaro, Ferrara, Alto Adige. Inoltre, dove opportuno, i cartelli già presenti di “marketing territoriale vanno estesi in tutto il territorio comunale.

La risposta: Si condivide. Saranno previsti dei segnali per la rete primaria. Nella fase di implementazione del Biciplan saranno da studiare altre forme di “marketing” e promozione all’uso della bicicletta.

La nostra osservazione:
“Barriere”: se un’Amministrazione vuole essere veramente a favore della mobilità ciclabile, deve essere a favore dell’abbattimento delle barriere. Bisogna predisporre le adeguate misure affinché si minimizzi l’accesso ai motorini, in modo che questo non rappresenti più una scusa per creare archetti o barriere che costringano il ciclista a scendere dalla propria bici. Bisogna quindi eliminare le barriere dove possibile. Evitare che in una piazza in cui è permesso accedere con le bici sia reso difficoltoso l’accesso. Alcuni esempi sono piazza Bobbio e piazza Dalla Chiesa.

La risposta: Si condivide. Salvo casi particolari, si ritiene che le barriere presenti sui percorsi ciclabili vadano eliminate. In caso di problematiche legate alla visibilità e alla sicurezza dovranno essere studiati sistemi alternativi.

La nostra osservazione:
“Protezione e segregazione”: in alcuni casi le piste ciclabili non sono in sicurezza. Occorre definire interventi sulle ciclabili esistenti e prevederne di opportuni in quelle nuove, tali per cui si prevenga l’invasione della ciclabile da parte di pedoni ed auto. In particolare è necessario prevedere misure, tipo quelle adottate in via Sergnano, in corrispondenza di ciclabili agli ingressi delle scuole.

La risposta: Va sempre fatta una distinzione fra percorsi ciclabili: piste, percorsi promiscui e altro. L’invasione della “ciclabile” da parte di soggetti non autorizzati dipende da diversi fattori. Per impedire fisicamente l’”invasione” si potrebbe anche correre il rischio di creare nuove barriere. I principali su cui intervenire sono la corretta segnaletica e la cultura stradale. Ogni percorso ciclabile deve essere adeguatamente segnalato. Vanno promosse azioni per aumentare la sensibilità e il rispetto stradale.

La nostra osservzione:
“Raccordi”: la situazione attuale e nel prossimo futuro sarà di percorsi ciclabili molto frammentati in cui si passa da piste e corsie ciclabili, a strade condivise, a marciapiedi condivisi. I raccordi tra le varie tipologie, che spesso corrispondono ad incroci, vanno progettati con un occhio particolare alla sicurezza dei ciclisti in quanto questi punti risultano i più pericolosi.

La risposta: Da una diversa lettura, apparirà, invece, che i percorsi saranno meno frammentati e più estesi. La tipologia diversa corrisponde a situazioni ambientali e stradali diverse, ma la cosa più importante è dare continuità alla ciclabilità. Gli incroci sono sicuramente i punti più deboli della rete ciclabile. Ogni intersezione deve essere valutata per garantire le migliori condizioni di attraversabilità.

La nostra osservazione:
Sinergie con i Comuni limitrofi”: il Biciplan dà giustamente priorità ai collegamenti con Milano e San Giuliano. Bisogna da subito instaurare dei canali di comunicazione con questi Comuni e non solo (ci sono anche Opera, Melegnano e Peschiera Borromeo per il percorso via Rondo’ Paullese- Monzino - Linate) in modo che i percorsi ciclabili di collegamento con questi comuni trovino la necessaria continuità.

 La risposta: Si condivide. Il Comune di SDM ha già in essere delle relazioni con i comuni limitrofi che dovranno essere maggiormente finalizzate anche a questi obiettivi.

La nostra osservazione: “Polizia Locale”: per rendere efficaci le misure di moderazione del traffico e protezione dei ciclisti, è necessaria presenza più pressante da parte della Polizia Locale che effettui quegli interventi sanzionatori senza i quali il processo di cambiamento verso una città più vivibile e sostenibile rischia di venir modificato.

La risposta: Attività di controllo e repressione possono anche aiutare al cambiamento di stile. Difatti, il rispetto delle zone 30 è fondamentalmente una scelta consapevole da parte dell’utente della strada. Il Comune dovrà prevedere occasionali forme di controllo. In particolare il rispetto delle velocità nelle zone 30 e della precedenza negli attraversamenti.

La nostra osservazione:  “Documentazione tecnica a corredo del Biciplan”: dagli esempi dei Comuni più virtuosi che hanno già adottato un Biciplan, si vede che il Biciplan spesso contiene anche un abaco o documento similare, che fornisce i criteri di buona progettazione delle piste ciclabili. Ci auspichiamo che anche il Biciplan per San Donato sia dotato di un simile documento, che aiuti l’Ufficio Tecnico del Comune ad una corretta progettazione delle piste ciclabili.

La risposta: Si condivide. Il Biciplan prevede anche un abaco.

 Di seguitio nostre osservazioni in nero e le risposte in rosso:

Linee guida per il Biciplan sviluppate durante il 2016: i principali risultati vengono riportati in grigio di seguito, in quanto sono in parte ancora validi (e in parte si ripetono nei commenti di dettaglio alla tavole B01/B05):

…sono state individuate le seguenti “Arterie principali”:

Via Emilia

Sono state individuate le seguenti tratte critiche su cui intervenire:

1.  Collegamento con Milano Rogoredo:

Prevedere ciclabile dalla rotonda di fronte al V Palazzo Uffici ENI fino al congiungimento con la pista ciclabile già predisposta dal Comune di Milano;

Si prevede una soluzione fino al confine comunale. Il resto sarà da concordare con il Comune di Milano.

2.  Collegamento con San Giuliano:

Tratta verso sud con inizio al Rondò della Pieve (incrocio tra via Martiri di Cefalonia e via Emilia): allargare la ciclopedonale sull’ultimo tratto della via Emilia a nord del Rondò della Pieve per renderla ciclabile (previsto), aggiungere tratto di ciclabile in via Dante da semaforo con via Parri fino

all’incrocio con via Venezia (previsto); coordinarsi con San Giuliano per fare sulla via Emilia dalla rotonda di Piazza Tevere fino a San Giuliano un percorso ciclabile in sede propria come fatto in San Donato sul viale De Gasperi. (previsto fino al confine comunale con la tipologia di De Gasperi, cioè corsie ciclabili). Collegamento MM3-H-SGM

1.  Rendere “zona 30” il collegamento in via Pascoli tra la nuova ciclabile fatta da “Rotary Club” e il Parco Nord di San Giuliano (previsto); rendere meno ripida la salita dalla nuova ciclabile fatta da “Rotary Club” a via Pascoli; (si rimanda la questione all’Ufficio tecnico)

2.  prevedere zona 30 in via Triulziana nella tratta di collegamento (erroneamente indicata come ciclabile) tra via Marignano e via Kennedy con viale De Gasperi; (previsto)

3.  Aggiungere/rivedere la pista ciclabile di collegamento lungo via Maritano/via Morandi a partire dalla Caserma dei Carabinieri fino ad arrivare a Piazza Tevere. (tratto compreso nel progetto SDM- Peschiera)


Altre arterie

Arterie da considerare principali che necessitano di priorità nella predisposizione di interventi in favore della Mobilità Ciclabile:

Collegamento Peschiera –San Donato-Certosa-Poasco (previsto) Rondò della Pieve fino a incrocio viale De Gasperi/Via Martiri di Cefalonia (previsto) Via Battisti/Bouvelard di San Donato (In Via Battisti sono stati eseguiti recenti interventi urbanistici; l’assetto futuro della strada sarà da valutare in seno alla revisione del PGT) Via Correggio/Bordolano da piazza Supercortemaggiore a viale De Gasperi (in parte coinvolto dal progetto Palazzo ENI in corso, in parte sarà zona 30)

 

Commenti alle tavole B01/B05 – Ciclabilità esistente e di progetto I tratti 36 (è ciclopedonale), 90 (non è ciclopedonale e non lo sarà), 273 (è ciclopedonale il tratto dietro agli alberi, mentre è pedonale quello a fianco del parcheggio), 285 (è ciclopedonale), 323 (è ciclopedonale in parte), 345 (non è ciclopedonale e non lo sarà), 619 (è ciclopedonale) e 623 (è ciclopedonale) non sono ciclo-pedonali (in altre parole, quindi non sono esistenti, ma andrebbero bene di progetto); i tratti 282 (è pista su marciapiede), 580 (non è via verde, cioè percorso ciclopedonale nel verde, ma lo sarà), 582 (non è via verde, cioè percorso ciclopedonale nel verde, ma lo sarà), 666 (non è attualmente segnalata, ma lo sarà) non sono piste ciclabili su marciapiede (in altre parole, quindi non sono esistenti, ma andrebbero bene di progetto); i tratti 74, 75 non sono piste ciclabili monodirezionali in sede propria (in altre parole, quindi non sono esistenti, ma andrebbero bene di progetto); (questi due tratti sono in ztl/zona 30; potrebbero essere stati confusi i colori della legenda) i tratti 117 189 190 221 (vialetti all’interno di aree verdi) sono in condivisione con i pedoni e molto frequentate: andrebbero raddoppiate separando bici da pedoni; (separare pedoni da ciclisti è quasi impossibile a causa degli spazi disponibili; la loro vocazione pedonale è da preservare, ma si potrebbero eventualmente allargare in modo da migliorare la compresenza con le biciclette) tratto 212 (via Martiri di Cefalonia): è difficile percepirla come ciclabile perché sembra un unico marciapiede. Le due corsie direzionali sono separate da una aiuola con alberi e la corsia verso strada è stretta e alla fermata dell’autobus passa dove le persone aspettano il mezzo. Va riprogettata; Si potrebbe mantenere tutto, potenziando però la percezione degli spazi attraverso la segnaletica. La riprogettazione non è da escludere a priori, ma richiede un approfondimento in termini di costi e tempi. tratti 13 603 604 605 (viale De Gasperi): in zona scuola media all’ora di uscita le corsie ciclabili vengono invase dalle auto. Si potrebbe mettere cordolo a difesa della corsia ciclabile solo in quei punti; La sosta sulle corsie ciclabili è un grave malcostume italiano. Non sempre è possibile impedirla fisicamente. La presenza di un cordolo potrebbe rivelarsi pericolosa. Sicuramente va migliorata e potenziata la segnaletica. Occasionalmente andrebbero anche pianificate delle azioni di controllo da parte della polizia locale. tratti 59 60 (Emilia-De Gasperi): ha senso una rotonda progettata così per le bici? Non sarebbe il caso di rifarla come il rondò delle ricerche in zona 135-140? Un eventuale miglioramento è sempre possibile, ma non si ritiene urgente in questa fase di Piano. Tuttavia, gli attraversamenti di piste ciclabili in sede propria nelle rotatorie sarebbe meglio che fossero contigui a quelli pedonali. Il tratto 341 deve essere una pista ciclabile! In quel tratto di Via Piadena, il progetto San Donato-Peschiera prevede un percorso ciclopedonale. Sui tratti 216, 626 c’è già una proposta della Consulta; (il primo tratto 216 è già contemplato nelle previsioni di riqualificazione del Pratone e coincide con le previsioni del Biciplan; il secondo tratto 626 dal Pratone a Via Europa, è stato previsto nel Biciplan come da proposta della Consulta; la soluzione a lungo termine proposta dalla Consulta, modificando in modo importante il sistema della viabilità, dovrà essere valutata in fase di revisione del PGT) Perché su tratto 223, 224 si vuole fare pista ciclabile su marciapiede?La pista su marciapiede prevista in Via Gramsci lato pratone è stata pensata per offrire maggiore sicurezzaai ciclisti rispetto al parcheggio e all’apertura delle portiere.La sistemazione del “pratone” potrebbe essere una buona occasione per inserire queste previsioni. Se deve valutare con il Comune la fattibilità della proposta.Sui tratti 12 (Emilia; fattibile; ovviamente meglio se condivisa con San Giuliano), 195 (Morandi; fattibile; attendo confronto tecnico con uffici), 197 (Morandi; fattibile; attendo confronto tecnico con uffici), 198 (Morandi; fattibile; attendo confronto tecnico con uffici), 388 (non sono previsti particolari interventi), 389 tratto da cancellare perché interno a un parcheggio), 600 (fattibile; attendo confronto tecnico con uffici) è stata fatta una scelta coraggiosa e condivisibile: ma è fattibile?Tratto 57 (Emilia zona Minerva): progettato come percorso ciclo pedonale, ma perché non come pista ciclabile su marciapiede? Andrebbe in continuità con 26 e con 82 unendoli; (il percorso sarà ciclabile su marciapiede)Tratti 297 298 (via Sanguinetti): è una strada chiusa poco frequentata e per questo potrebbe essere una via sicura per le bici a causa dei pochi passaggi. All’estremità sud orientale di fatto c’è un percorso tra aiuole e marciapiedi che la connette alla 221 che se fosse strutturato a pista ciclabile potrebbe fornire un percorso alternativo a strade più trafficate; (da approfondire)tratto 589 (via Marignano) ciclabile bidirezionale in sede propria che termina sulla via Emilia al confine comunale di Milano: dubitando che il comune di Milano in futuro la prolunghi sulla via Emilia essendo già presente sul suo territorio una ciclabile facente le stesse funzioni dietro gli edifici nel giardino pubblico di via Ottobre 2001, si riproporrebbe la realizzazione (ricavabile dal tratto erboso facente parte del parcheggio privato Eni) di un tratto bidirezionale in sede propria che colleghi il tratto 590 col tratto 615 dove inizia la succitata ciclabile di via Ottobre 2001 che passerà dietro l’esistente edicola ed il gruppo di palazzi. (il passaggio nel parcheggio privato non è da escludere, ma bisogna verificarne la fattibilità; il passaggio su Via Emilia avrebbe il vantaggio di essere più diretto, in continuità con le soluzioni ciclabili che si troverebbero prima e dopo tale zona). Inoltre il tratto 616 strada a basso traffico (viola) che dovrebbe collegare tra di loro le tre piste via Ottobre 2001, 589/615, essendo un senso unico non permette il transito in ambedue i sensi di marcia senza infrangere il codice stradale; (il tratto 616, salvo verifiche puntuali, si propone come doppio senso limitato alle bici) tratto 241 (blu) percorso ciclopedonale bidirezionale che collega via Trieste con via Emilia che non è percorribile visto che il portone di ferro esistente è quasi sempre chiuso a chiave ed è munito di comando elettromeccanico di chiusura a distanza: si richiede di rendere fruibile il passaggio; (è da verificare) Si richiede di indicare e quindi progettare la futura ciclabile (blu) percorso ciclopedonale bidirezionale che attraverserà il Pratone collegando via Europa a via Gramsci; (c’è in corso un progetto del Pratone; si deve verificare) tratto 196 via Morandi (non indicata): è necessaria realizzarla monodirezionale sul marciapiede che colleghi la 223 con la 188; essendo poco fruibile la via verde 191 per la presenza di una salita per reimmettersi in via Gramsci e la presenza di bimbi che utilizzano il parco; (la realizzazione di una pista a fianco del marciapiede del parco non è attualmente realizzabile perché il marciapiede è stretto, lo spazio verde è poco; bisognerebbe subito rinunciare al parcheggio anticipando, quindi, la soluzione prospettata per la fase due, ovvero quella a regime dopo un confronto con il PGT in fase di revisione) tratti 455 452 457 (viola): via Tecchione indicata come strada a traffico limitato è invece un tratto a traffico sostenuto andrebbe fatta bidirezionale in sede propria prolungando l’esistente 453 (tale tratto è frequentemente utilizzato nel percorso turistico delle Abbazie); (tratti 453 da cicl mono a cicl bid; 452 da promiscuo veicolare a cicl bid) è opportuno, per dare più visibilità, che venga indicato come percorso ciclopedonale il sottopasso ciclopedonale ferroviario che collega via Unica Poasco 527(viola) con via Luciano Manara nel comune di Sesto Ulteriano (tale passaggio, attualmente poco conosciuto, permette di ampliare di molto gli itinerari ciclabili del sud Milano); (il collegamento di Poasco con Sesto Ulteriano è indicato sulla tavola B.04; il tratto del sottopasso non è specificato nelle tavole di progetto perché esterno al comune di San Donato) incrocio via Battisti/ via Cefalonia dove confluiscono due ciclabili bidirezionali in sede propria (rosso) 216/ 281 su un lato della strada e, due monodirezionali in sede propria 224/227 su ambo i lati. Tale situazione genera pericolo per i ciclisti, una soluzione potrebbe essere quella di trasformare l’incrocio semaforico con una rotonda simile a quella dell’incrocio via Morandi/ via Gramsci. Questa soluzione permetterebbe anche di fluidificare il traffico riducendo i tempi di sosta dei veicoli in attesa del verde facendo diminuire l’inquinamento. (la gestione dei flussi ciclistici, nelle condizioni di intersezione attuale, andrà ben gestita con le fasi semaforiche; la realizzazione di una rotatoria, che non si esclude, sarà da definire in fase di revisione del PGT)



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