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Commenti al Piano Urbano della Mobilità Ciclistica da parte della Consulta della Mobilità Ciclabile,
suggerimenti e spunti per costruire e realizzare la città del futuro, in collaborazione con le associazioni del territorio



A seguito dell’incontro avuto lo scorso lunedì 11 febbraio 2019  presso la sede della Rete Civica RecSando / Bicipolitana Network, che ha ospitato i membri della Consulta della Mobilità Ciclabile,  rendiamo pubblici i commenti emersi per l'attuazione del Biciplan prima della presentazione ufficiale che si è tenuta  in Sala Consigliare nella serata del 12 Febbraio 2019.

Come concordato, Claudio Lanaro incaricato a partecipare alla Consulta della Mobilità Ciclabile da parte di Bicipolitana Network e attuale Presidente della stessa ha redatto questo verbale che contiente i contributi di tutti i presenti

Noi di RecSando / Bicipolitana Network , in accordo con Claudio Lanaro vi chediamo di esaminare e leggere attentamente le osservazioni e commenti emersi  e inviare eventuali vostre ultime osservazioni entro martedì 19 febbraio, scrivendo a bicipolitana @ gmail.com


Commenti all’”Accompagnatoria Biciplan”

Siamo in accordo sia sull’impostazione (che vuole dare più ampio respiro al Biciplan, chiamato Piano Urbano della Mobilità Ciclistica, inteso non semplicemente come rete di piste ciclabili, ma come strumento per creare una città composta di quartieri più vivibili, mediante il concetto di “Città 30”) che sul progetto e sulla gradualità dell’esecuzione.

Ci sono però dei commenti di carattere generale che ci sentiamo di fare:

·       “Città 30”: Porre estrema attenzione alle misure di moderazione del traffico da prevedere nelle “zone 30” ed in generale in tutte le strade con velocità inferiore a 50 km/h. La moderazione del traffico deve effettivamente costringere le auto ad andare a 30 km/h e non di più e pertanto in questo senso ci sentiamo di dire che gli interventi di moderazione del traffico si devono estendere anche ad alcune strade già previste ad oggi con limite di velocità di 30 km/h, in cui però sono più le auto che sfrecciano a velocità ben maggiori che quelle che rispettano i 30 km/h (l’esempio citato di via Triulziana ricade in questo caso). Le strade/“zone 30” esistenti che necessitano di interventi di moderazione del traffico sono via Battisti, via Martiri di Cefalonia, via Gramsci, via Moro e via Bellincioni/via Agadir.

·       “Vie verdi”: sulle vie verdi, sia nuove (se ce ne sono) che esistenti, va studiato se è effettivamente fattibile il passaggio delle bici e, quando previsto, va opportunamente segnalato/regolamentato.

·       “Piste ciclabili su marciapiede esistenti”: le piste ciclabili su marciapiede esistenti necessitano di interventi di manutenzione/ottimizzazione da studiare. Mentre la manutenzione delle strade è una priorità, non è così per le piste ciclabili: le strutture per le bici necessitano di manutenzione che va programmata e finanziata. E’ necessario inoltre rivedere le situazioni in cui sulla carta esistono già strutture dedicate alla bicicletta ma che non sono efficaci, tipo ciclabili troppo strette, ciclabili non percepite perché non segnalate adeguatamente, sentieri molto frequentati sia da bici che da pedoni e che necessitano l’allargamento e la divisione dei flussi.

·       “Attraversamenti stradali”: tutti gli attraversamenti stradali in cui sono coinvolti passaggi di biciclette devono essere “attraversamenti ciclabili”, ovvero in tali incroci il ciclista non deve essere costretto a scendere dalla bicicletta, accompagnarla a mano e risalire.

·       “Rastrelliere”: è necessario fare uno studio per fare in modo che tutto il territorio sia coperto dalla presenza di rastrelliere per biciclette, con la presenza davanti ai poli attrattori e con la frequenza media di una ogni 500 metri su tutto il territorio (come minimo va fatta analisi dove la frequenza di bici è più elevata ed iniziare ad installarle in questi luoghi). Le rastrelliere devono essere idonee per legare la bici al telaio e tutte uguali. Le rastrelliere esistenti non idonee (vedi quella in via Libertà davanti alla Coop) vanno sostituite e quelle non idonee vanno adeguatamente segnalate. Si deve pensare a forme di incentivi per i condomini che decidano di predisporre le stesse rastrelliere.

Si deve anche pensare ad una donazione da parte dei negozianti che acconsentano all’installazione a carico del comune di rastrelliere di fronte al negozio, in cambio dell’esenzione al pagamento dell’occupazione del suolo pubblico. Esiste al riguardo una Convenzione ufficiale "PATTO DI COLLABORAZIONE" presso il Comune di San Donato Milanese, proposta da Recsando/Bicipolitana Network per l’istituzione di “#BikePoint, ovvero negozi che favoriscono in vari modi l’utente in bicicletta, in cui può essere inserita questa richiesta per le rastrelliere. Il progetto #BikePoint in realtà ad oggi prevedrebbe che le rastrelliere siano a carico del negoziante: suggeriamo invece che si faccia come si sta facendo a Milano, ovvero imporre che le rastrelliere siano a carico del Comune, in modo che anche dal punto di vista di responsabilità in caso di incidente (questo aspetto è il motivo dello stallo della Convenzione su “Bike Point” presso il Comune) il negoziante, non essendo proprietario della rastrelliera, ne è esentato.

·       “Luci”: i percorsi ciclabili, ciclo-pedonali, vie verdi, ecc. quando non attigui a sedi stradali già illuminate, vanno adeguatamente illuminati, con luci di nuova generazione che si accendono al passaggio.

·       “Segnaletica e marketing territoriale”: è necessario progettare una cartellonistica adeguata ad essere semplice da leggere anche in movimento, intuitiva e possibilmente coerente con quanto fatto nel territorio più esteso attorno alla città (provincia regione…). Prendere esempio da altre realtà dove già esiste tipo Pesaro, Ferrara, Alto Adige. Inoltre, dove opportuno, i cartelli già presenti di “marketing territoriale visivo”  lungo il percorso Via Caviaga / Piazza Malan, vanno estesi in tutto il territorio comunale.

·       “Barriere”: se un’Amministrazione vuole essere veramente a favore della mobilità ciclabile, deve essere a favore dell’abbattimento delle barriere. Bisogna predisporre le adeguate misure affinché si minimizzi l’accesso ai motorini, in modo che questo non rappresenti più una scusa per creare archetti o barriere che costringano il ciclista a scendere dalla propria bici. Bisogna quindi eliminare le barriere dove possibile. Evitare che in una piazza in cui è permesso accedere con le bici sia reso difficoltoso l’accesso. Alcuni esempi sono piazza Bobbio e piazza Dalla Chiesa.

·       “Protezione e segregazione”: in alcuni casi le piste ciclabili non sono in sicurezza. Occorre definire interventi sulle ciclabili esistenti e prevederne di opportuni in quelle nuove, tali per cui si prevenga l’invasione della ciclabile da parte di pedoni ed auto. In particolare è necessario prevedere misure, tipo quelle adottate in via Sergnano, in corrispondenza di ciclabili agli ingressi delle scuole.

·       “Raccordi”: la situazione attuale e nel prossimo futuro sarà di percorsi ciclabili molto frammentati in cui si passa da piste e corsie ciclabili, a strade condivise, a marciapiedi condivisi. I raccordi tra le varie tipologie, che spesso corrispondono ad incroci, vanno progettati con un occhio particolare alla sicurezza dei ciclisti in quanto questi punti risultano i più pericolosi.

·       “Sinergie con i Comuni limitrofi”: il Biciplan dà giustamente priorità ai collegamenti con Milano e San Giuliano. Bisogna da subito instaurare dei canali di comunicazione con questi Comuni a non solo (ci sono anche Opera e Melegnano) in modo che i percorsi ciclabili di collegamento con questi comuni trovino la necessaria continuità.

·       “Polizia Locale”: per rendere efficaci le misure di moderazione del traffico e protezione dei ciclisti, è necessaria presenza più pressante da parte della Polizia Locale che effettui quegli interventi sanzionatori senza i quali il processo di cambiamento verso una città più vivibile e sostenibile rischia di venir modificato.
·       Linee guida per il Biciplan sviluppate durante il 2016: i principali risultati vengono riportati in grigio di seguito, in quanto sono in parte ancora validi (e in parte si ripetono nei commenti di dettaglio alla tavole B01/B05):
…sono state individuate le seguenti “Arterie principali”:

Via Emilia

Sono state individuate le seguenti tratte critiche su cui intervenire:
1.     Collegamento con Milano Rogoredo:
Prevedere ciclabile dalla rotonda di fronte al V Palazzo Uffici ENI fino al congiungimento con la pista ciclabile già predisposta dal Comune di Milano;
2.     Collegamento con San Giuliano:
Tratta verso sud con inizio al Rondò della Pieve (incrocio tra via Martiri di Cefalonia e via Emilia): allargare la ciclopedonale sull’ultimo tratto della via Emilia a nord del Rondò della Pieve per renderla ciclabile, aggiungere tratto di ciclabile in via Dante da semaforo con via Parri fino all’incrocio con via Venezia; coordinarsi con San Giuliano per fare sulla via Emilia dalla rotonda di Piazza Tevere fino a San Giuliano un percorso ciclabile in sede propria come fatto in San Donato sul viale De Gasperi.
Collegamento MM3-H-SGM
1.     Rendere “zona 30” il collegamento in via Pascoli tra la nuova ciclabile fatta da “Rotary Club” e il Parco Nord di San Giuliano; rendere meno ripida la salita dalla nuova ciclabile fatta da “Rotary Club” a via Pascoli;
2.     prevedere zona 30 in via Triulziana nella tratta di collegamento (erroneamente indicata come ciclabile) tra via Marignano e via Kennedy con viale De Gasperi;
3.     Aggiungere/rivedere la pista ciclabile di collegamento lungo via Maritano/via Morandi a partire dalla Caserma dei Carabinieri fino ad arrivare a Piazza Tevere.
Altre arterie
Arterie da considerare principali che necessitano di priorità nella predisposizione di interventi in favore della Mobilità Ciclabile:
·       Collegamento Peschiera –San Donato-Certosa-Poasco
·       Rondò della Pieve fino a incrocio viale De Gasperi/Via Martiri di Cefalonia
·       Via Battisti/Bouvelard di San Donato
·       Via Correggio/Bordolano da piazza Supercortemaggiore a viale De Gasperi
 
Commenti alle tavole B01/B05 – Ciclabilità esistente e di progetto
·       I tratti 36, 90, 273, 285, 323, 345, 619 e 623 non sono ciclo-pedonali;
·       i tratti 282, 580, 582, 666 non sono piste ciclabili su marciapiede;
·       i tratti 74, 75 non sono piste ciclabili monodirezionali in sede propria.
·       i tratti 117 189 190 221 (vialetti all’interno di aree verdi) sono in condivisione con i pedoni e molto frequentate: andrebbero raddoppiate separando bici da pedoni
·       tratto 212 (via Martiri di Cefalonia): è difficile percepirla come ciclabile perché sembra un unico marciapiede. Le due corsie direzionali sono separate da una aiuola con alberi e la corsia verso strada è stretta e alla fermata dell’autobus passa dove le persone aspettano il mezzo. Va riprogettata.
·       tratti 13 603 604 605 (viale De Gasperi): in zona scuola media all’ora di uscita le corsie ciclabili vengono invase dalle auto. Si potrebbe mettere cordolo a difesa della corsia ciclabile solo in quei punti
·       tratti59 60 (Emilia-De Gasperi): ha senso una rotonda progettata così per le bici? Non sarebbe il caso di rifarla come il rondò delle ricerche in zona 135-140?
·       Il tratto 341 deve essere una pista ciclabile!
·       Sui tratti 216, 626 c’è già una proposta della Consulta;
·       Perché su tratto 223, 224 si vuole fare pista ciclabile su marciapiede?
·       Sui tratti 12, 195, 197, 198, 388, 389, 600 è stata fatta una scelta coraggiosa e condivisibile: ma è fattibile?
·       Tratto 57 (Emilia zona Minerva): progettato come percorso ciclo pedonale, ma perché non come pista ciclabile su marciapiede? Andrebbe in continuità con 26 e con 82 unendoli;
·       Tratti 297 298 (via Sanguinetti): è una strada chiusa poco frequentata e per questo potrebbe essere una via sicura per le bici a causa dei pochi passaggi. All’estremità sud orientale di fatto c’è un percorso tra aiuole e marciapiedi che la connette alla 221 che se fosse strutturato a pista ciclabile potrebbe fornire un percorso alternativo a strade più trafficate;
·       tratto 589 (via Marignano) ciclabile bidirezionale in sede propria che termina sulla via Emilia al confine comunale di Milano: dubitando che il comune di Milano in futuro la prolunghi sulla via Emilia essendo già presente sul suo territorio una ciclabile facente le stesse funzioni dietro gli edifici nel giardino pubblico di via Ottobre 2001, si riproporrebbe la realizzazione (ricavabile dal tratto erboso facente parte del parcheggio privato Eni) di un tratto bidirezionale in sede propria che colleghi il tratto 590 col tratto 615 dove inizia la succitata ciclabile di via Ottobre 2001 che passerà dietro l’esistente edicola ed il gruppo di palazzi. Inoltre il tratto 616 strada a basso traffico (viola) che dovrebbe collegare tra di loro le tre piste via Ottobre2001, 589/615, essendo un senso unico non permette il transito in ambedue i sensi di marcia senza infrangere il codice stradale;
·       tratto 241 (blu) percorso ciclopedonale bidirezionale che collega via Trieste con via Emilia che non è percorribile visto che il portone di ferro esistente è quasi sempre chiuso a chiave ed è munito di comando elettromeccanico di chiusura a distanza: si richiede di rendere fruibile il passaggio;
·       Si richiede di indicare e quindi progettare la futura ciclabile (blu)percorso ciclopedonale bidirezionale che attraverserà il Pratone collegando via Europa a via Gramsci;
·       tratto 196 via Morandi (non indicata): è necessaria realizzarla monodirezionale sul marciapiede che colleghi la 223 con la 188; essendo poco fruibile la via verde 191 per la presenza di una salita per reimmettersi in via Gramsci e la presenza di bimbi che utilizzano il parco;
·       tratti 455 452 457 (viola): via Tecchione indicata come strada a traffico limitato è invece un tratto a traffico sostenuto andrebbe fatta bidirezionale in sede propria prolungando l’esistente 453 (tale tratto è frequentemente utilizzato nel percorso turistico delle Abbazie);
·       è opportuno, per dare più visibilità, che venga indicato come percorso ciclopedonale il sottopasso ciclopedonale ferroviario che collega via Unica Poasco 527(viola) con via Luciano Manara nel comune di Sesto Ulteriano (tale passaggio, attualmente poco conosciuto, permette di ampliare di molto gli itinerari ciclabili del sud Milano);
·       incrocio via Battisti/ via Cefalonia dove confluiscono due ciclabili bidirezionali in sede propria (rosso) 216/ 281 su un lato della strada e, due monodirezionali in sede propria 224/227 su ambo i lati. Tale situazione genera pericolo per i ciclisti, una soluzione potrebbe essere quella di trasformare l’incrocio semaforico con una rotonda simile a quella dell’incrocio via Morandi/ via Gramsci. Questa soluzione permetterebbe anche di fluidificare il traffico riducendo i tempi di sosta dei veicoli in attesa del verde facendo diminuire l’inquinamento.

TAVOLE

B01a Ciclabilità esistente

B01b Ciclabilità esistente

B02 Città 30

B03 Rete cicloviaria

B04 Ciclovie

B05a Ciclabilità di progetto

B05b Ciclabilità di progetto

consigliamo di visualizzare le TAVOLE sotto rete Wifi o rete fissa

 


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